Bu yazı dizisinin geçen ay yayımlanan bölümünde Batı temelli gelişen deniz teknolojisinin Osmanlı bahriyesi tarafından yakalanamadığının altını çizmiş ve 33 yıla yakın bir saltanat dönemi olan II. Abdülhamid döneminin özelliklerine giriş yapmıştım. Bu bölümde de aynı dönemi anlatmaya devam ediyorum.
Modern Osmanlı bahriyesinin zayıf inşa kabiliyeti nedeniyle, gemiler esas anlamda dış tedarik yöntemiyle temin edilmekteydi. Bu durum ise başka problemlerin ortaya çıkmasına neden oluyordu. Çeşitli ülkelerden satın alınan gemiler öncelikle lojistik zorluklar yaratıyordu. Bu dönemde sahip olunan torpido botların bir elin parmaklarını geçmeyecek oldukça az bir kısmı Tersâne-i Âmire’de inşa edilirken, arşiv belgelerine göre Fransız, İngiliz ve yoğunluk olarak Alman tersanelerinde inşa edilen gemiler satın alınmaya devam etti. 19’uncu yüzyılın son çeyreğinde başlayan Almanya yakınlaşması nedeniyle satın alınan gemiler Almanya’nın donanma programındaki yerini yükseltiyordu. Torpido bot tipi gemilerin, hâlâ en ucuz gemilerden olduğu için, Osmanlı mali yapısına ve Osmanlı’nın sahil, liman ve Boğazlarını korumak üzerine inşa ettiği denizcilik politikasına uygun olduğunun altını çiziyorum. Zira kıyı koruma faaliyetlerinde küçük, seri ve silâhlı gemiler gerekliydi.
Güncel gelişmeleri takip eden Osmanlı yönetimi ayrıca denizaltı tipi gemilerin de ilk örneklerinden iki tanesini bu dönemde satın aldı. Fakat bu denizaltılar tersanede âtıl kalmıştı ve kısa zamanda teknolojik üstünlük gösteren diğer örnekler karşısında oldukça basit kaldı. Denizaltıların teknolojik alanda gelişmesi 20’nci yüzyılın ilk çeyreğinde gerçekleşti. Osmanlı’nın satın aldığı gemiler ise denizaltı tipinin etkinsiz örnekleri olarak sıfatlandırılabilir ve 1909 yılında Tersâne-i Âmire’de bulunan bir barakanın içinde biten otlar tarafından sarıldığı1 hatırlanırsa aktif görev almadığı anlaşılabilir.
Her ne kadar Osmanlı denizcilik teknolojisini takip ediyor idiyse de satın aldığı gemiler, sınıfının başarılı örnekleri değildi. Kısa zamanda oldukça geri kalmış eski modeller hâline geliyorlardı. Hatırlanacak olursa gemi inşa faaliyetleri Batı için bir gövde gösterisi ve meydan okuma aracı hâline dönüşmüştü. Bu nedenle özellikle 19’uncu yüzyılın ikinci yarısı ve 20’nci yüzyılın ilk çeyreği birçok yeni tipte gemilerin ortaya çıkmasına ve yenilenmesine ve aynı zamanda eskilerin de miadını kısa zamanda doldurmasına neden oluyordu. Fransa ve Birleşik Krallık arasındaki yarış, Almanya başta olmak üzere yeni devletlerin çabalarıyla hız kazandı. Zira İtalya, Rusya ve Almanya’nın çabaları, Birleşik Krallık’ın başarısını sarsmaya başladığında henüz 19’uncu yüzyıl tamamlanmamıştı.2
Böyle bir gelişim ışığında Osmanlı Donanması’nın güncel kalması ve harp sınıfı gemilerinin denize elverişli koşullara ulaşması çok kolay olamazdı. 20’inci yüzyıl girişinde Osmanlı Donanması, bir önceki yıllardan devralınan yaşlı gemiler, ödemesi tamamlanamadığından inşası bitirilemeyen inşa hâlindeki gemiler ve lojistik eksiklikler nedeniyle denize elverişliliği sağlanamayan gemilerden oluşuyordu.
Özellikle merkez üs olarak Tersâne-i Âmire’nin daha aktif hale getirilme çabaları sonuç vermiyordu. Fakat politikalarını sahil savunma ekseninde yönlendiren Osmanlı Devleti, küçük gemilerle yetinen bir devlet portresi çizmeye devam etti. Stratejistlerin zamanla büyük gemilere karşı hayati önem vurgusu olsa da Osmanlı’nın zayıf mali kaynakları ve danışmanlarının kararları nedeniyle köklü bir değişim içine girmesini engelledi. Yine de Erkân-ı Harbiye-i Bahriye içerisinde büyük gemileri inceleyecek ve satın alma faaliyetlerini yürütecek komisyonlar kuruluyor ve donanmanın iyileştirilmesi üzerine çabalar konuşuluyordu.
Bu tarz çabaların varlığı tek başına olumlu sonuçları düşündürmeye yetmez. Zira dönemin Osmanlı Donanması hâlâ sahip olunan geniş sahillerin tam olarak korunmasına yeterli gelmiyor, lojistik açıdan eksik kalan gemilerin ihtiyaçları yeterli sürede giderilemiyor, Basra ve Kızıldeniz gibi merkeze uzak yerlerdeki gemi sayıları bölgesel ihtiyaçlara cevap veremiyordu. Bu gibi durumların üstesinden gelmek için, arşiv belgelerinde de görüldüğü üzere, dönem dönem ticari vapurlar silâhlandırılıp sahil muhafaza ve asker nakli gibi görevleri yerine getiriyordu.
Deniz gücünün zayıflığı savaşlarda da kendini göstermekteydi. 1897 Osmanlı-Yunan Harbi, yüzemeyen gemilerin Boğaz’da kalışının ana sahnesi olmuştu. O nedenle dönemin Akdeniz Filo Komutanı olan Hasan Rami Paşa, hazırladığı bir raporda3, Osmanlı gemilerinin modern teknolojiden uzak olduğunu belirtmişti. Hatta Tersâne-i Âmire’de inşa edilen gemilerin ve silâhların yetersiz olduğunu ve imalatın teknik şartlara uygun gerçekleştirilmediğini ifade etmişti. Ek olarak yüksek fiyatlarla inşa ettirilen bazı gemilerin düşük kalitesinden, makina ve kazanlarının verimsizliğinden, silâhlarının az olduğundan, bakım ve onarım faaliyetlerinin yeterince iyi olmadığından, fabrikaların kalitesiz işçiliklerinden hayıflanmıştı. Ona göre yerli üretim kalkmalı, yerini tamamen Avrupa tersaneleri almalıydı.
Osmanlı için yeni gemiler elzemdi ve bunların hariçten ya da dâhilden temin edilmesi gerektiğine ilişkin tartışmalar bir yana, gemi tedariki ihtiyaç duyulan çizgide gerçekleşemiyordu. Çünkü mali sıkıntılar gemi nerede yapılırsa yapılsın inşanın ilerlemesine engel oluyor ve her hâlükârda inşa süreleri uzuyordu. Gerek taksitlerin zamanında ödenememesi gerek lojistik zafiyet nedeniyle inşaat duruyor, dolayısıyla geminin suya indirilişi sürekli aksıyordu. Örneğin 1900 yılında İzmit Tersanesi’nde inşasına başlanan Şadiye ve Medine adlarını taşıyan kruvazörlerin üretimi, kerestelerinin hızar fabrikasında biçtirilmesi için gerekli kömürün sağlanamadığı gerekçesiyle bekletilmişti.4 Bu kruvazörler için ihtiyaç duyulan sac ve demir levhalar, köşebentler ve cıvatalar ise genelde yapıldığı üzere stokları bulunan diğer tersanelerden sevk edilmeye çalışıldı.5
Devletin tüm mali sorunlarına rağmen Birinci Dünya Savaşı başlayana kadar ve özellikle 20’nci yüzyılda Birleşik Krallık, Almanya, Fransa, ABD ve İtalya tersanelerinde Osmanlı Devleti için üretilmekte olan ya da üretilmiş çeşitli tip ve boyutlarda gemi vardı. Fransa’ya küçük muhripler, gambotlar ve torpido botlar, İtalya’ya torpido botlar ve teslim alınamamış olsa da bir kruvazör, İngiltere’ye ve ABD’ye birer kruvazör, Almanya’ya çeşitli sayılarda kruvazör, gambot ve mayın gemileri siparişi verildi. Bu gemilerin üretiminde geminin özelliklerini anlatan şartnameler oldukça önemliydi. Çünkü teslimat bu tariflere uygun şekilde gerçekleştirilmeliydi. İnşa sırasında temin edilen her malzeme, yaşam mahalleri ve gemideki bölümlere yerleştirilecek eşya ve aletler, bunların özellikleri bu şartnamelerde belirlenirdi. Örneğin İngiltere ile imzalanan şartnamelere göre makina, kazan ve yardımcı makinaların tamamı ile gemideki silâh sistemi en güncel İngiliz Deniz Kuvvetleri şartlarına uyumlu olmalı, tüm malzeme ve işçilik en iyi kaliteden seçilmeli ve garanti sürelerine uyulmalıydı. Gemiyle birlikte teslim edilen her silâha uygun yedek parça, araç, gereç ve aksesuarlar şartname içinde listelenirdi. Kullanım kitapçıkları, malzemenin muhafazasına ilişkin kılavuzlar ile geminin detay çizimleri ve genel planları renkli çıktılar şeklinde teslim edilmeliydi.
Yeni gemiler alınırken aynı zamanda diğer gemilerin bakım onarım faaliyetleri dâhilde ve hariçte sürdürüldü. Örneğin İtalyan firmasından torpido bot satın alınırken onarım için korvetler gönderildi.
1907 yılına gelindiğinde Osmanlı Donanması için yeni alımlar ve onarımlar neticesinde bir kuvvet oluşturulurken, padişah onayını da içeren gemi fesihleri gerçekleştirildi.6 Bu süreçte vapur, römorkör, uskuna, tarak dubası, korvet, fırkateyn, mavna, istimbot gibi çeşitli türdeki birçok harp gemisi ile yardımcı gemi görev dışı kaldı. Görev dışı olan gemilerin bazı parçaları sökülerek başka gemilerde kullanıldı ve böylece diğer gemilerin ivedi ihtiyaçları karşılanabildi. Gemilerin toplu olarak feshedildiği bu dönemler aslında gemilerin filo şeklinde eskidiğinin ve bu nedenle görevlerini ifa edemediklerinin de açık göstergesi oldu. Denize elverişli olmayan oldukça kötü durumdaki çoğu geminin II. Abdülhamid devrinde görev dışına çıkarılamayıp envantere eklenmeye devam etmesi, Osmanlı Donanması’nı ancak kâğıt üzerinde etkili kılmaya yaramıştı.7 Oysa bu gerçek, Donanma’nın savaşlarda etki gösterememesinin ana nedeni oldu.
II. Abdülhamid döneminde, bir önceki yazımda bahsettiğim padişahın şüpheci tavırları neticesinde, uzun bir süre ana savaş gemisi siparişi verilmedi. Mevcut onarımlar ve yeni alımlar yeterli gelmedi ve donanma en düşük etkinlik seviyesine geriledi. Neredeyse 1905 yılına kadar bahriye için aktif bir modernizasyon çabasına girişilemedi. Fakat Osmanlı zabitanlarının gelişmesi için önemli olan yurtdışı siparişleri uygulamalı eğitim alanında önemlidir. Bu işlemler sırasında komisyonlar kurulur ve satın alma işlemi ile ödeme yöntemi ve tüm ödemenin tamamlanmasına müteakip deneme seyirleri ile son bulurdu. Deneme seyirleri için İngilizlerin Specification of machinery for a first-class battleship for the Imperial Ottoman government gibi şartnameler üzerinden takip ettiği belirli kurallar vardı. Kömür tüketiminin ve seyir hızlarının belirlenmesi, besleme suyunun düzenlemesi, yardımcı besleme pompalarının test edilmesi, kazanların performansının belirlenmesi amacıyla yapılan deneme seyirlerinin süreleri ve sayısı bu belgeler üzerinde belirtilirdi.
Tüm yeni gemi siparişi ve yapılan onarımlara rağmen, savaş hazırlıkları ve eğitim için torpil atışları tecrübe edilmiyordu. 1905 yılında Fransa’dan satın alınan muhriplerle torpido botların makinaları çalıştırılmadan kıçtan kara hâlde Haliç’te bırakıldığından gemiler bu şekilde yeniden çürümeye terk ediliyor ve donanma konusunda geri kalınıyordu.8 Var olan gemi envanterinin aktif bir şekilde kullanılamaması ise bahriyenin ilerlemesi önünde bir engeldi. Dolayısıyla gemi sipariş sayılarına bakarak Osmanlı Bahriyesi için doğrudan bir çıkarımda bulunmak aldatıcı olabilmektedir. Daha ziyade savaşlar, subaylar, denizde ve karada süren eğitimler ve taşra ile merkez arası ilişkiler dikkate alınarak daha doğru yorumlara ulaşılabilir.
Özetlemek gerekirse, Osmanlı Devleti, 20’nci yüzyıl başlarında sahip olduğu donanma itibarıyla ancak kıyı savunmasına ağırlık veren bir devlet görünümündeydi. Donanmasını geliştirirken de ciddi bir denge politikası uygulamaya çalıştı. Gemi tedarikini torpido bot ve gambot gibi sahil muhafaza görevini icra edecek türde gemiler üzerinden kurguladı. Daha büyük ve güçlü gemilerden olan zırhlı kruvazör ve muhrip tipi gemiler alınmıyor değildi. Fakat bu gemi tipleri sayıca azdı. Hamîdiye, Mecidiye ve Drama kruvazörleri başta olmak üzere yeni gemi siparişleri onu gerileyen donanmalar listesinden çıkartmaya yetmiyordu.
II. Abdülhamid döneminde ülkeler arası savaş kamplaşması iyice kendini göstermiş ve Avrupa devletleri arasındaki huzursuzluk hiç olmadığı kadar artmaya başlamıştı. Bu süreç içerisine denk gelen II. Meşrutiyet Dönemi’nde yaşanan bahri gelişmeler ise bir sonraki yazımın konusu olacak.
1 Conway’s All the World’s Fighting Ships.
2 Funda Songur, Osmanlı Bahriyesinde Lojistik-İmkânlar, Kabiliyetler ve Üslerin Durumu (1867-1914). Timaş Akademi, 2022.
3 II. Abdülhamid Devri Son Bahriye Nâzırı Hasan Rami Paşa ve Hatıratı, Haz. Osman Öndeş, İstanbul: Alfa Basım Yayım, 2013.
4 Deniz Tarihi Arşivi, Komodorluk, 3/4.
5 Deniz Tarihi Arşivi, Komodorluk, 3/18.
6 Deniz Tarihi Arşivi, Şura-yı Bahriye, 575A/1B.
7 Ali Haydar Emir Alpagut, Osmanlı Devleti Tarihi, Türkiye-İtalya Deniz Savaşları (1327-1328), İstanbul: Bahriye Matbaası, 1339.
8 Elveda: Balkan Harbi’nde Türk Deniz Kapudanı Ali Rıza Bey’in Hatıratı, Haz. Osman Öndeş, İstanbul: Alfa Basım Yayım, 2013.
Bu haberin/makalenin tamamı ya da bir kısmı kaynak gösterilmeden yayımlanamaz. Kaynak gösterilse dahi aktif link verilerek kullanılabilir. Kaynak göstermeden ve aktif link vermeden yayımlayanlar hakkında yasal işlem başlatılır.
