Beşiktaş Shipyard Yönetim Kurulu Başkanı Yavuz Kalkavan, 20 yılda bulundukları konuma adım adım geldiklerini belirtti. Hükümetin desteğiyle değil kendi olanaklarıyla ilerledikleri için hazlı adımlar atabildiklerini kaydetti
Sadece Palmali’ye ürettikleri ile değil, dünyanın en önemli tank sistemleri üreticilerinden olan Gazanit ve Socar için yaptıkları üretim ile Beşiktaş Shipyard’ın bugün Türkiye’de ürün çeşitliliği bakımından, en başarılı tersanelerden bir tanesi olduğunu dile getiren Beşiktaş Shipyard Yönetim Kurulu Başkanı Yavuz Kalkavan, gerek teknik gerek insan kaynakları alanında imkanları ölçüsünde adım adım yol aldıklarını belirtti. Kalkavan en önemli tespitlerinden birisini şöyle aktardı: “Hükümet bizi destekleseydi bu yolculukta çok hızlı adımlar atamazdık. Bu bir kültür değişimi, imkan meselesi. Önemli olan hareket etme yolunu, karar mekanizmalarını tanımak ve kendini doğru tanıtmayı tecrübeyle öğrenmektir.”
Kalkavan, Beşiktaş Shipyard ve sektöre ilişkin vizyonunu paylaştı:
Önce son 6 ayda Palmali ile gerçekleştirdiğiniz projelerden bahsedelim. Sizin için “sırtını Palmali’ye dayadı” diyorlar.
Doğru diyorlar (gülerek)! Mubariz Bey ile Palmali’nin kuruluş döneminde, 1998 yılında tanıştığımızdan bu yana ilişkilerimiz kuvvetli. Biz onun yüklerini taşımaya başladığımız süre boyunca bizden ne kadar memnun olduğunu defalarca dile getirmişti. Bugün kendilerinden hâlâ proje alıyoruz ama bu ilişkilerin 14 yıllık mazisi var. Önemli olan ilişki kurabilmek ve bu ilişkiyi devam ettirebilmek.
Bir tek Palmali’ye ‘sırtımızı dayamadık’, Gazanit için LPG işleri de yaptık. Palmali Grup’a armada tipi nehir tankerleri, Socar için liman içi hizmet tekneleri yaptık. Krizden sonra nerelerden iş alabiliriz diye değerlendirme yaptık ve LPG alanına odaklandık. Rusya’nın nehir taşımacılığına yönelik teknelerinin çok önemli olduğunu düşündük. Bir de offshore hizmet gemileri, platform supply vessel tipi ve türevi gemiler bizim için önem verdiğimiz ve yatırım yaptığımız alanlardı. Palmali’den son aldığımız işten sonra offshore tarafından büyük işler aldık. 3 yıldır offshore platform hizmet gemilerinde iş alabilmek için Norveç merkezli teknik hizmet veren tüm bürolarla, armatörlük büroları ile kendimizi tanıtmak, onlara teklif vermek, ilişki geliştirebilmek için yoğun bir çalışma içine girdik. Bu konuda bu yıl gelişme olacağına dair kuvvetli frekanslar vardı. Palmali kontratlarından hemen sonra kasım ayında Norveç’ten bir armatörden 4’ü imzalanmış 4 tane de opsiyonlu sismik destek gemisi için, başka bir armatörden de okyanus aşırı balıkçılık yapan 30 milyon dolarlık büyük bir balıkçı gemisi projesi aldık. LPG gemileri inşa etmeye devam ediyoruz. Palmali’ye bir tek armada tipi gemiler değil 140 m uzunluğunda 40 m genişliğinde 12 m yüksekliğinde dev bir platform inşaat teknesi yaptık, bu tekne Hazar Denizi’nde yapılacak petrol platformlarının inşaatında kullanılacak.
Krizden sonra 4 tane LPG gemisi yaptık, Socar’a işler yaptık. 2009 ve 2010 yıllarında Beşiktaş Denizcilik’e çeşitli işler yaptık. Rusya havzası, Türki Cumhuriyetler çok önemli potansiyel. Bu bölgeye Palmali ile çok iyi bir giriş yapmış olduk. LPG konusunda çok iyi bir noktadayız çünkü işbirliği yaptığımız Gazanit dünyanın en önemli tank sistemleri imalatçılarından biri. Bizim için çok iyi bir referans oldu ve bu noktada çok umutluyuz. Offshore sektörüne de insan kaynakları ve zaman olarak ciddi bir iş geliştirme yatırımı yaptık. Bu nedenle Beşiktaş Shipyard bugün Türkiye’de ürün çeşitliliği ve değişik piyasalarda iş yapması bakımından en başarılı tersanelerden bir tanesi oldu.
Son 5 yıl içindeki kârlılık oranlarınızda ne gibi gelişmeler oldu?
Krizden sonra kârlılık oranları son derece düşük seviyelerde seyrediyor. Ancak son dönemde aldığımız işlerin kârlılıklarının biraz daha yüksek olduğunu söyleyebilirim. Gemi inşa tarafında yüzde 10-15 arasında kârlılık hedefimiz vardı, bunu yüzde 20’ye taşımayı hedefliyoruz.
2011 yılını ciro olarak nasıl kapattınız?
Gemi inşa açısından büyük sanayi kuruluşları arasında 30O’lü sıralardaydık. Yılı 210 milyon TL ciro ile kapattık. Bizim gelirlerimizin yarısı tamir geliri. Yoğun olarak ekip çalışması ve işçiliğe dayanan bir alanda bu ciro seviyesine ulaşmak çok önemli. İş gücü bakımından Türkiye’ye katkı oranı gemi inşaadan çok daha fazladır. Bugün Tuzla’da 10 bin kişi çalışıyorsa bunun 6-7 bini tamirde çalışıyor. Biz ana işi tamir olan bir kuruluş olarak iyi bir seviyedeyiz.
2013 ve sonrası için beklentilerinizden bahseder misiniz?
Ben çok umutluyum. Moralimiz son derece yüksek. Verdiğimiz emeklerin karşılığını aldığımızı görüyoruz. 2013, 2014 ve sonrasından çok umutluyuz. Yabancılar da Türk gemi inşa sanayinden oldukça umutlular.
Tuzla Bölgesi’nde bazı işletmeler sıkıntıdalar, siz umutlusunuz. Bunun sırrı ne?
Dünya, Türkiye’nin çeşitli seviyelerdeki 70 tane tersanesini doyuramaz, böyle bir potansiyel yok. Türkiye’nin bizim yaptığımız işlerde öne çıkacak, aktif olarak iş yapan 10 tane tersanesi olmalı, daha fazla değil. Bu tersaneler de doğru bir şekilde yapılanabilir ve organize olabilirlerse, piyasada kendilerini doğru bir şekilde tanıtabilirlerse Türkiye’nin büyük bir potansiyeli var demektir. Türkiye’deki tersaneler 80’li ve 90’lı yıllarda kendi yağları ile kavruluyorlardı. 90’lı yıllardan sonra büyük bir gemi inşa furyası vardı, tersanelerimiz kapasitelerini artırdılar, gerek tersanecilik gerekse denizcilik tarafında ciddi anlamda borçlandılar ama o dönem bitti. Bugün Türkiye’nin iyi organize olmuş, uluslararası piyasaları iyi takip eden, altyapısını kurmuş, müşterinin ihtiyaçlarına tereddütsüz cevap verebilecek tersanelere ihtiyacı var. Bizim sektörümüz gelişimini, kalkınmasını, iç organizasyonunu son on yılda tamamlamış genç bir sektör. Buna örnek olarak diyebilirim ki, 90’lı yıllarda özel sektör tersanelerinde istihdam edilen mühendis sayısı kesinlikle 200’den fazla değildi. Bugün, Beşiktaş Tersanesi tek başına 100 adet mühendis istihdam ediyor. Eskiden gemi inşa mühendisleri gemi inşaada iş bulamadıkları için başka sektörlerde çalışıyordu. Hatta birçok tersanede mühendis bile çalışmıyordu. Buradan hareketle sektörümüzün nerede olduğunu daha net anlayabiliriz.
Petrol platform inşaatı sektör için bir çıkış kaynağı olabilir mi?
Ben şu an platform inşaatından bahsetmiyorum. Başlangıcımız petrol platformlarına tamir hizmeti vermekle olmalı. O da bugünden yarına değil, belki 2-3 yıl sonra başlayabilir. Amaç, ilk önce tamir piyasasına adım adım planlı bir şekilde girmek, daha sonra piyasada neler olup bittiğini, işlere teklif vermeyi, kendimizi doğru ifade etmeyi, seçmemiz gereken ortakları planlamak olmalıdır. Tamir işi bir tersanenin tek başına yaptığı bir iş değil ki! Farklı alanlarda bir çok taşeron var. Petrol platformlarının tamirinde de hangi taşeronlarla çalışmak gerektiğini bilmelisiniz. Profesyonel bir çalışma olmalı, bizim seviyemizdeki Türk tersanelerinin de bu işi münferit veya bazen birlikte istişare ederek yapıyor olması lazım.
Bu sektöre açık bir teklif mi?
Biz zaten her türlü deneyimimizi sektörle her zaman paylaşan dışa açık bir kurumuz. Şu anda kendimiz bir yol haritası çıkarmaya çalışıyoruz ve daha yolun başında bunu duyuruyoruz. Altınova veya Tuzla Bölgeleri’ndeki diğer tersanelerle de olanak ve fırsat varsa, elbette iş birliği yaparız.
Bu konuda hükümet desteği bekliyor musunuz?
Hükümet desteğinden ziyade firmaların kendi hazırlıkları çok önemli. Biz 80’li yıllarda dahili piyasada tanker taşımacılığı yapıyorken, 90’lı yıllarda uluslararası piyasalara açıldık. Ana kiracımız Petrol Ofisi’ydi, sonra Total oldu. Bize yeni tankerler yapmamız gerektiğini, deniz personeli ve ofis organizasyonu seviyemizi artırmamızı söylediler. Biz bu yola gireli 20 yılı aşkın zaman oldu ve şu anda BP’nin sahip olduğu iki tane gemiyi yönetiyoruz. Gerek teknik tarafta gerek insan kaynakları tarafında imkanlarımız ölçüsünde adım adım yol aldık. Daha da gidecek çok yolumuz var. Hükümet bizi destekleseydi bu yolculukta çok hızlı adımlar atamazdık. Bu bir kültür değişimi, imkan meselesi. Önemli olan hareket etme kabiliyetini, karar mekanizmalarını tanımak ve kendini doğru tanıtmayı tecrübe ederek öğrenmektir.
Türkiye jeopolitik olarak iyi bir konumda ama petrol platformlarının fink attığı bir bölge değil! Mesela Norveç’in etrafında yüzlerce platform var ve o bölgedeki tersaneler tamir işlerini alma konusunda daha şanslı. Platformların günlük kiraları 500 bin dolar, hatta zaman zaman 1 milyon dolara ulaşıyor. Bunlar kirası çok yüksek olan ve ucuz tersaneye gitmeye ihtiyacı olmayan ünitelerdir.
Beşiktaş Tersanesi’nin 2012 yılını kısaca değerlendirir misiniz?
Tamir tarafı bizi çok memnun edecek şekilde gelişti. Gemi tamir işine 2009 yılı ekim ayında bir havuzla başladık. Şu anda 3 havuzumuz, 2 km ağır vinç donanımlı iskelemiz, çok ciddi tamir altyapımız ve envanterimiz oluştu. Bu üç yıl içinde beklentilerin üzerinde bir taleple karşılaştık. Bu seneyi yaklaşık 140 gemi ile kapatacağız, bu ortalama 2 günde bir yeni proje imzalıyoruz demektir. Geleceğe yönelik önemli bir veri, yapılan işlerin azalmasına rağmen büyük tonajlı gemilerin gelmesi. Türkiye artık bölgede en önemli oyuncu olma pozisyonunu Beşiktaş Tersanesi’nin katılımıyla ve diğer tersanelerimizin de bu dönemde güçlenmesiyle birlikte geliştirdi. Bizim tersanemizde gemi inşaa da, tamir de tamamen birbirinden farklı organizasyonlar. Her iki konuda da sıfırdan başlayarak kriz ortamında bir marka oluşturduk.
Rekabeti aşağı çekme eleştirileri için ne düşünüyorsunuz?
Onu söyleyenler Beşiktaş Tersanesi’ni iyi tahlil etmiyorlar. Bizim 140 müşterimizden en az 120 tanesi dünyanın çok önemli denizcilik kuruluşları. Biz sadece verdiğimiz iyi fiyata gelen müşteri ile çalışmıyoruz. Herkes ne kadar rekabetçi ise biz de o kadar rekabetçiyiz. Biz, Avrupa’nın en önde gelen denizcilik gruplarından sürekli, tekrar işler alıyoruz. Müşteri profilimize ciddi bir katkı sağladık ve kalitemizi satıyoruz. Filo bazında Grimaldi Group ve Eitzen Grubu ile anlaşmalarımız var.
Türk armatörlerin gemileri neden bizim tersanelere gelmiyor?
Türk armatörlerin geleneğinde Türk tersanelerine gelmek var ama şimdi Çin’de uygun imkanlar varken oraları tercih ediyorlar.
Talep Çin’e yöneldikçe kendi bölgemizde rekabet etmek güçleşiyor mu?
Türkiye, Çin rekabetinin dışında, çünkü yoğun olarak Avrupa Bölgesi’nde çalışan gemilere hizmet ediyor. Mesela UN Ro-Ro, Çin’e gidemez çünkü Pendik-İtalya arasında çalışıyor. Ayrıca ticareti dolayısıyla havuzlama zamanı geldiğinde bu bölgede olan gemiler de yine Türkiye’yi tercih ediyorlar. Türkiye bir tek Avrupa Bölgesi’nde değil bütün Atlantik Bölgesi’nde gemi tamir merkezi konumunda.
MarineDeal News 5 yaşında. Bizden gelecekte beklentileriniz nelerdir?
Genel olarak beğeniyorum, 5 yılda iyi bir noktaya geldi. Her ay yazıların tamamını okuyorum. Bundan sonraki beklentimiz her kurumda olduğu gibi gelişimini devam ettirmesidir. Sektörün beklentilerinin tespit edilip bu güne kadar olduğu gibi daha kaliteli haberler yapılarak haber kalitesinin sürekli yükseltilmesi doğal gelişim süreci içinde beklentilerimiz. Türk denizciliğinin gelişimine paralel olarak kalitenizdeki artış trendinin devam etmesini dilerim.
