Yenileme amaçlı gemi inşasını genellikle gemilerin teknik donanım yetersizlikleri, Uluslararası Denizcilik Örgütü IMO’nun yeni kurallarının devreye girmesi, yaşlanma ve gemi kaybı gibi nedenler belirlerken, yeni tonaj inşasını küresel ekonomideki taleplere bağlı olarak değişen navlun seviyeleri belirliyor.
Dünya ekonomisindeki gelişmelere paralel olarak özellikle gelişmiş ülkelerin petrole ve hammadde ürünlerine olan ihtiyacı da artıyor. Yukarıdaki sebeplerden dolayı son dönemlerde dünya gemi inşa sanayinin kapasitesinde de artırıma gidildi. Örneğin 1990 yılında deniz yolu ticaretinin büyük kısmını oluşturan 100 GT üzeri tanker, kuru yük, dökme yük ve konteyner gemilerinde teslim edilen gemi tonajı yaklaşık 23 milyon dwt iken, bu değer özellikle 2000’li yılların başından itibaren sürekli artış göstererek dört katından daha fazla artış ile 2008 yılında 97 milyon dwt seviyesine ulaştı.
Bu dönem içinde hem tonaj hem de adet bazında teslim edilen gemilerde en fazla artış kaydeden ülkelerin başında Çin, Güney Kore ve Japonya geliyor. 2008 yılı itibariyle bu üç ülke dünya gemi inşa sanayinin toplam tonaj olarak yüzde 85’ine, adet olarak da yüzde 62’sine sahip. Ülkemiz açısından durum incelendiğinde, bahsedilen gemi türleri için 1990 yılında teslim edilen 100 GT üzeri gemi tonajı 35.6 bin dwt iken, bu rakam 2008 yılında 394 bin dwt’ye yükseldi. Bu artışa rağmen, halen ülkemizin dünya gemi inşa sanayindeki pastadan payını artırma potansiyeli bulunuyor.
2000’li yılların başından 2008’in ortalarına kadar dünya geneline hakim olan küreselleşme politikalarının getirdiği dünya ticaret hacmindeki hızlı büyüme, finans piyasalarındaki likidite bolluğu ve navlun fiyatlarındaki aşırı artışlar, gemicilik sektörüne olan talebi de hızlı bir şekilde artırdı. Bahsedilen dönem içerisinde dünya gemi inşa piyasasında yaşanan olumlu havayla bütün gemi inşacı ülkeler gibi Türkiye de önemli gelişmeler kaydederek pastadaki payını artırabildi. Türkiye 2002 yılındaki yıllık gemi sipariş adeti 83 iken, 2008 yılında bu sayıyı 244’e çıkarttı. Bu dönem içerisinde, ülkemizde de başlangıçta çoğunlukla küçük tonajlı gemiler yapılırken daha sonraları hem yapılan gemilerin tonajı arttı, hem de yıllık siparişler dwt bazında yükseldi.
2002 yılı sonuna kadar adet bazında dünya gemi inşa sıralamasında 21. sırada olan Türkiye, 2008 yılına gelindiğinde yaklaşık 4.2 milyon dwt ile dünya sıralamasında sekizinciliğe yükseldi. Hatta 2008 yılında ürettiği 238 gemi ile dünya sıralamasında beşinciliğe kadar yükseldi. Türk tersaneleri 2000’li yılların başından itibaren kapasitesini önemli ölçüde artırarak, hem adet hem de dwt bazında üretimini artan bir şekilde geliştirdi.
2009 yılı başından itibaren dünya genelindeki 100 dwt üzeri gemi siparişleri incelendiğinde aşağıdaki diyagramda da görüleceği gibi siparişlerin büyük kısmını hem adet hem de dwt bazında dökme yük gemileri ve tankerler oluşturmaktadır. (Kaynak: Fairplay, Germanischer Lloyd)
Dökme yük gemileri ve tanker siparişleri adet bazında yaklaşık tüm siparişlerin yüzde 62.8’ine denk gelmektedir.
Dünya gemi inşa siparişlerine dwt bazında bakıldığında ise, dökme yük gemilerinin ve tankerlerin oranının yüzde 95’lere yaklaştığı görülmektedir.
Ülkelere göre sipariş sıralamasına baktığımızda ilk üç sıra yine değişmiyor. Türk Gemi İnşa Sanayi’nin adet bazında 2008’in ortalarında yakaladığı dünya sıralamasındaki beşincilikten yandaki tabloda görüldüğü gibi 2009 yılı başında yedinciliğe gerilediği görülüyor. (Kaynak: Fairplay, Germanischer Lloyd).
Aynı dönem içinde Türk Gemi İnşa Sanayiî dwt bazında dünya sıralamasında sekizincilikten ondördüncülüğe geriledi. Dünya gemi inşa sektörünün yaklaşık yüzde 85’ine sahip Japonya, G. Kore ve Çin gibi ülkeler daha önceleri kapasitelerinin yoğunluğundan ve üretim organizasyonları itibariyle büyük tonajlı gemi üretimine yönelmişlerdi. Son dönemde yaşanan kriz nedeniyle büyük tonajlı gemilerin siparişindeki azalmalar bu ülkeleri de tekrar küçük tonajlı gemi inşasına yöneltmiştir.
Türk Gemi İnşa Sanayiî kısa dönemde dünya sıralamasında beşinciliği elde etmiş olmasına rağmen, sektör bu kısa dönemde kat edilen mesafeye paralel olarak yapması gereken değişikleri ne yazık ki tamamlayamadı. Çalışanların eğitimi, tersanelerdeki verimliliğin artırılması ve üretim aşamasındaki iş akışının optimizasyonu gibi konular fazla önemsenmedi. Bu konularda yaşanan tüm olumsuzlukların yanı sıra, uzun vadeli çözümler üretmek yerine birbirinden eleman transfer ederek günü kurtarma politikaları adetten oldu. Tüm bunlar doğal olarak Türk Gemi İnşa Sektörü’nün rekabet gücünü azaltarak, sektörün Türk ekonomisine yaptığı katma değerler ile değilde, maalesef yaşanan ölümcül kazalar ile anılır olması sonucunu doğuruyor.
Germanischer Lloyd’dan Dr. Müh. Ahmet Taşdemir’in tespitlerine göre Türk Gemi İnşa Sanayi’nin yukarıda sıralanan zayıf yönlerinin yanı sıra güçlü yönlerinin, avantaj ve fırsatlarının tespit edilmesi gerekiyor. Bunlara ilaveten dünya denizcilik ve gemi inşa sanayinin gitmekte olduğu yönlerinin tespit edilerek çözümler üretilmesi durumunda, Türk Gemi İnşa Sektörü’nün küresel finans ve reel ekonomide yaşanmakta olan krize rağmen bu durumdan daha güçlü bir şekilde çıkabileceğini düşünmek çok da yanlış olmaz.
Gemi İnşa Sanayi’nde neler oluyor?
